La Historia de El Ferrocarril

La Historia de El Ferrocarril

El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y época grecorromana, pero será en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte subterráneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los que empiecen a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.

En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico.
Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770 se construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de Abril de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el mundo) a una velocidad superior al paso del hombre.

El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de
8 Km/h.
EL 25 de Septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye una potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y carbón, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril que una compañía establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional.

La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h. Será con esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la tracción de vapor hasta nuestros días.

Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economía de los países. El tráfico de viajeros se intensificó de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h  parecía abolir el tiempo y el espacio. El carbón y otras mercancías se transportaban de una estación a otra mucho más rápido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo, pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras máquinas.
Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania.

En España no será hasta 1848, con la línea Barcelona-Mataró cuando se instaure la primera línea ferroviaria peninsular, habiéndose realizado con anterioridad en Cuba la primera línea ferroviaria española.

El Motor de Vapor
La invención del motor de vapor fue crítico para la invención del ferrocarril moderno y de los trenes. En 1803, un hombre llamado Samuel Homfray decidió desarrollar un vehículo impulsado con vapor para reemplazar a los carros jalados por caballos en los tranvías. Richard Trevithick (1771-1833) construyó este vehículo, la primera locomotora de vapor. El 22 de febrero de 1804, la locomotora llevó una carga de 10 toneladas de hierro, 70 hombres y cinco vagones extra las 9 millas entre la fundidora en Pen-y-Darron en el pueblo de Merthyr Tydfil, Wales, hacia el centro del valle llamado Abercynnon. Esto tomó cerca de 2 horas.

En 1821, un hombre inglés, Julius Griffiths fue la primera persona en patentar las locomotoras de pasajeros.
En septiembre de 1825, la Compañía Stockton y Darlington comenzó el primer viaje en ferrocarril para llevar pasajeros y cargas, con horarios regulares, usando la locomotora diseñada por el inventor inglés George Stephenson. La locomotora de Stephenson jaló seis carros de carga y 21 carros de pasajeros con 450 pasajeros por 9 millas en casi 1 hora.

Quién inventó el Ferrocarril
George Stephenson es considerado el inventor de la primera locomotora de vapor para los tranvías. La invención de Richard Trevithick es considerada como la primera locomotora para tranvías, sin embargo, era una locomotora para caminos, diseñada para los caminos de tierra y no para las vías. Stephenson fue extremadamente pobre cuando era niño y recibió una educación básica. Trabajó en minas de carbón locales y fue su propio maestro para leer y escribir.

En 1812, se convirtió en un constructor de motores para minas de carbón y en 1814 construyó su primera locomotora para la línea de ferrocarriles Stockton y Darlington. Stephenson fue contratado como ingeniero de la compañía y pronto convenció a los dueños de usar energía de vapor y de construir la primera línea de locomotoras, la Locomoción. En 1825, Stephenson cambió a los ferrocarriles de Liverpool y Manchester, donde junto con su hijo Robert construyó “El Cohete” (1826-29).

John Stevens
El Coronel John Stevens es considerado como padre del ferrocarril americano. En 1826 Stevens demostró la factibilidad de la locomotora de vapor en un viaje experimental circular construido en Hoboken , Nueva Jersey, tres años antes George Stephenson perfeccionó una locomotora practica en Inglaterra. El primer carro de ferrocarril en Norteamérica fue hecho por John Stevens en 1815, dando a conocer otros ferrocarriles posteriores, y además pronto comenzó a trabajar en el primer ferrocarril operacional.

Diseñado y construido por Peter Cooper en 1830, el “Tom Thumb” fue la primera locomotora de vapor construida en América que operó un viaje de carga normal.
“El Pullman Sleeping Car” fue inventado por George Pullman en 1857. El ferrocarril de Pullman fue diseñado para viajes de pasajeros durante la noche. Los carros nocturnos fueron usados en los ferrocarriles americanos desde 1830, sin embargo, estos no eran muy cómodos como lo era el “Pullman Sleeper”.

 George Pullman 

Sistemas de Trenes avanzados
En los 60’s y 70’s, se realizaron desarrollos interesantes con respeto a la posibilidad de construir vehículos para pasajeros que pudieran viajar mucho más rápido que los trenes convencionales. Desde los 70’s, el interés en tecnologías alternativas de alta velocidad se centró en la levitación magnética o maglev. Estos vehículos van flotando sobre rieles por la reacción electromagnética entre el dispositivo adjunto al tren y otro embebido en la vía.

El ferrocarril en España
La aparición del ferrocarril marcó un antes y un después en la historia. Sus largos convoyes dibujaron una nueva concepción del viaje, reduciendo tiempos y acercando lugares.

Los primeros ferrocarriles europeos co­menzaron a aparecer durante el segun­do tercio del siglo XIX. Por aquel enton­ces, España disponía de tan solo unos cuatro mil kilómetros de rudimentarias carreteras.

El ferrocarril en España

En 1829, uno de los precur­sores del ferrocarril en nuestro país, el gaditano José Manuel Díez Imbrechts, presentó la primera solicitud de cons­trucción de una línea ferroviaria. Lo hizo a través de la llamada Asociación para la Empresa de un Carril de Hierro desde Je­rez a El Portal. El objetivo de Imbrechts era facilitar la exportación de vinos de la comarca jerezana, llevando la mercancía en ferrocarril hasta el muelle sobre el río Guadalete.

La iniciativa, que fracasaría al no encontrar suficientes inversores, sería retomada por su socio Marcelino Calero. Este rebautizó el proyecto como Camino de Hierro de la Reina María Cristina, pe­ro tampoco logró realizarlo. En 1837 entró en funcionamiento la lí­nea que unía La Habana y Güines en las posesiones españolas de ultramar.

El ferrocarril que unía Barcelona con Mataró fue el primer ferrocarril de la España peninsular.
Sin embargo, no sería hasta 1848 cuando se construyó el primer ferro­carril en la España peninsular. El proyecto, del que fue responsable Mi­quel Biada, unió, mediante 28 kilóme­tros de vías, las localidades de Barcelona y Mataró. Biada, que había participado también en la línea de La Habana, falle­ció unos meses antes de ver concluida la línea, pero sentó las bases de la indus­tria a nivel nacional.

Lo cierto es que esta no tar­dó en presentar deficiencias. El desco­nocimiento técnico, la falta de grandes inversores, el atraso económico general y la orografía dificultaron aquellos pri­meros pasos.
En respuesta a los proble­mas orográficos, los ingenieros Santa Cruz y Subercase propusieron un ancho de vía distinto al que se utilizaba en el resto de Europa. En lugar de los 1,435 metros europeos, se optó por una sepa­ración de 1,668 metros. El nuevo están­dar constituiría el “ancho de vía ibérico”, ya que Portugal también lo haría suyo. Más de veinte centímetros de ancho res­pecto a las vías europeas, que encontra­rían su justificación en el uso de máqui­nas de mayor potencia para salvar los accidentes del terreno.

Expansión del ferrocarril
En la década de 1850 el ferrocarril fue extendiéndose por el resto del país. En 1851 se inauguró la línea entre Madrid y Aranjuez. Poco después, los tramos Barcelona-Granollers y Xàtiva-Valencia.
A partir del Bienio Progresista, la industria reci­bió un fuerte impulso con la Ley Ge­neral de Caminos de Hierro promovida por el general Espartero.

En 1855, a partir del Bienio Progresista del general Espartero, la industria reci­bió el empujón definitivo con la Ley Ge­neral de Caminos de Hierro. En adelante se permitiría la entrada de capital ex­tranjero en las sociedades españolas, in­centivándose la creación de grupos de inversión de capital mixto.

Antes de fi­nalizar la década se crearon importantes empresas, como la Compañía de Ferro­carriles de Madrid a Zaragoza y Alican­te o la Compañía de los Caminos de Hie­rro del Norte de España.
Tras estas iniciativas pioneras, y a me­dida que avanzó el siglo XIX, surgieron múltiples empresas, como el Ferrocarril del Tajo, la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao o la Compañía de los Fe­rrocarriles de Madrid a Cáceres y Portu­gal.

En esa época se inauguraron estacio­nes como las de Huelva y San Sebastián o las madrileñas Atocha y Delicias. Las lí­neas continuaron creciendo, explotadas por sus respectivas empresas. Pese a la poca estabilidad de los gobiernos, se con­solidaba una media de trescientos kiló­metros de vías al año.

El ferrocarril ya era una realidad en buena parte de España. Pero aparecieron nubarrones en el hori­zonte. Las compañías presentaban balances económicos cada vez peores. Se multiplicaban las adjudicaciones arbi­trarias y el amiguismo, y un tupido velo cubría las cuestiones relativas a la segu­ridad en los viajes o a los accidentes fe­rroviarios.
A pesar de los contratiempos y de la falta de estabilidad, el ferrocarril significó una revolución para la industria española.

Los costes de inversión eran muy elevados, por lo que comenzó un proceso de absorción entre empresas que no terminaría por certificar el equi­librio sectorial deseado. Aun así, a pesar de los contratiempos y de la falta de estabilidad, el ferrocarril significó una revolución para la industria española. Tuvo un papel destacado en la economía nacional, como demostraba su estrecha unión con la actividad mine­ra.

Además, el tren generó un cambio en ciertos comportamientos sociales, como los viajes de placer de la alta sociedad y los desplazamientos por trabajo. Incluso hubo una cierta dinamización de las “se­gundas residencias”, especialmente en torno a Madrid y Barcelona.
Las locomo­toras, cada vez más potentes, arrastraban convoyes que dibujaban en la geografía nacional una larga estela de vagones, al­go que irrumpió con fuerza tanto en el paisaje como en el imaginario colectivo.

Viajar en tren se puso de moda. Era un medio de locomoción agradable, cómo­do y eficaz. Aumentó el número de usua­rios y se abarató el precio del billete, con el fin de abarcar una mayor cuota de mercado. Aunque eso no quería decir que su uso fuese igualitario: se compartimen­taron los trenes en función de las clases sociales, creándose distintas categorías según el nivel adquisitivo de los viajeros.

La Historia de el Automóvil

La Historia de el Automóvil 

La historia del automóvil se encuentra estrechamente relacionada con la difusión de la máquina de vapor y las tentativas de algunos por adaptar este nuevo descubrimiento a un medio de transporte, tal como intentó hacerlo Nicolas Cugnot en 1769, quien construyó un automotor de tres ruedas, impulsado por vapor que proveía una marmita adaptada a la parte delantera. Esta rudimentaria máquina alcanzó velocidades de hasta 14,5 km/h, pero era prácticamente imposible de conducir.

Muchos fueron los intentos por crear un automotor funcional a base de vapor, sin embargo, sólo hasta la aparición del motor de combustión interna esto se hizo posible. El primero en adaptar está energía de propulsión a un carro fue el ingeniero francés Étienne Lenoir, quien patentó en 1860 un motor que funcionaba haciendo arder gas dentro de un cilindro y que probó con éxito en un vehículo capaz de recorrer los bosque de Vicennes.

Es 1886 el año que puede considerarse como el del nacimiento del automóvil moderno, cuando el alemán Karl Benz presentó en público su vehículo propulsado con un motor monocilíndrico de gas, vehículo patentado en la Oficina Imperial de Patentes de Berlín, con el número 37435, la fecha de este acontecimiento fue el 29 de enero de 1886. No obstante, vale la pena mencionar que en el verano del mismo año, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, también alemanes aplicaron un motor similar al de Benz a un triciclo de forma exitosa.

Los primeros automóviles funcionales fabricados por Benz y Daimler vislumbraron con éxito una nueva forma de transporte, sin embargo su producción se encontraba lejos de avanzar del nivel artesanal, para tal efecto la intervención de Estados Unidos en la carrera del automóvil fue vital, primero con Ramson Eli Olds quien convirtió a Detroit en la capital del automóvil con su producción de la serie Oldsmobile y luego el gran salto fue el protagonizado por Henry Ford, quien el 12 de Agosto de 1908 finalizó el montaje de su línea de ensamblaje para producir de forma masiva su modelo T, lo que revolucionó la industria del automóvil impulsándolo hacia la popularización.

Los años siguientes a la masificación del automóvil, la industria experimento un gran dinamismo en búsqueda del perfeccionamiento del vehículo, algunos de estos aportes son la invención del neumático de aire Dunlop 1888, la integración del guardabarros a la carrocería del auto (1930), se introduce la tracción delantera Citroën 1934, se utiliza el convertidor catalítico para reducir la contaminación 1979 e incluso se incorporan mejoras sustanciales en seguridad, como el uso del airbag 1990.

 la historia de la automoción
Modelos que supusieron un punto de inflexión para la industria por su atrevimiento y por las innovaciones que incorporaban.
No todos los coches son iguales, ni todas las marcas esperan que sus coches lleguen al mismo segmento de público. Sin embargo, sí que se puede decir que hay algunos vehículos que han marcado la historia de la automoción, que se les puede considerar puntos de inflexión pues supusieron un paso adelante al incorporar soluciones o tecnologías de gran ayuda para el conductor y sus pasajeros.

1. Benz Patent-Motorwagen 1886.
El padre de todos los coches
No podía faltar en esta lista el ‘coche a motor patentado Benz’, el primero de la historia. Eran muchos los esfuerzos que desde mediados del siglo XXI se estaban haciendo por todo el mundo para crear un medio de locomoción que permitiera aparcar los caballos y facilitara el transporte de personas y mercancías.
Karl Benz fue el primero en lograrlo, en 1886, con una estructura básica de un motor de un solo cilindro que entregaba su potencia al eje trasero, tres ruedas de amplio radio, una especie de timonel que hacía las veces de volante y un sofá para dos personas. Fue su mujer quien terminó de popularizar el invento con un viaje de unos 80 kilómetros que estuvo lleno de problemas que resolver.
Benz de 1885.

2. Ford Model T 1908.
El primer modelo construido en serie
Henry Ford no fue el pionero de la fabricación en serie, pero sí fue el primero que lo aplicarlo en la fabricación de automóviles, una industria que en los inicios del siglo XX seguía siendo artesanal en cada una de sus fases de producción.
Ford decidió que cada trabajador se especializara en un punto del ensamblaje para que el proceso fuera mejor y más rápido en lugar de que se reunieran en grupos para ensamblar el coche al completo.
Se crearon unas líneas de montaje y los coches se iban desplazando a lo largo de estas. El resultado fue que se redujeron los plazos satisfaciendo así una demanda creciente. A esto hay que sumar que Ford destinó los beneficios a abrir nuevas plantas por todo el mundo, lo que evitaba el coste del transporte a nuevos países.
Ford siempre quiso fabricar coches con un precio accesible para el consumidor medio, y sus trabajadores gozaban de buenos sueldos, por lo que eran los primeros en adquirir los que fabricaban.
Un Ford T de 1910.

3. Cadillac Touring Edition 1912.
El primer vehículo con arranque eléctrico
Fue un importante paso adelante en la industria de la automoción. Hasta entonces había que arrancar los coches a mano; sin embargo, Cadillac incluyó el arranque eléctrico por primera vez en su Touring Edition de 1912, lo que hacía que este procedimiento fuera mucho más fácil y limpio. De esta manera, Cadillac se encumbró como marca de lujo. Además, este fue el primer modelo con los tres pedales (acelerador, freno y embrague) colocados tal y como los conocemos hoy.
Cadillac Touring Edition.

4. Essex 1918.
El primer habitáculo cerrado
Desde los albores de la automoción, todos los coches eran abiertos por la carencia de techos o de ventanas. Essex, una filial que lanzó Hudson Motor Company, fue el primero en comercializar un coche con un habitáculo completamente cerrado, lo que significaba que en su interior no se sufrirían los imprevistos meteorológicos.
Tras el Essex aparecieron un gran número de vehículos con un carrozado similar que hicieron que los descapotables quedaran con una cuota de mercado pequeña y un precio superior.
Essex.

5. Chrysler Airflow 1934.
El primer coche diseñado en el túnel de viento
Una cifra de gran importancia cuando se diseña un vehículo es su coeficiente aerodinámico, es decir, la resistencia que opone al paso del aire. El objetivo es reducir a mínimos esta cifra por su efecto en el consumo de carburante.
El Chrysler Airflow tiene el honor de haber sido el primero en ser diseñado bajo esta premisa, pues es hijo de la crisis de Wall Street, y en su desarrollo se hicieron diversos cambios estructurales como situar los asientos entre los dos ejes o buscar un balance de pesos similar entre la parte delantera y trasera.
Sin embargo, fue un fracaso en sus ventas. Los diseñadores, comparándolo con sus coetáneos, podían haber puesto el mismo esmero en su imagen que en la aerodinámica.
Chrysler Airflow

6. Citroën Traction Avant 1934.
El primer chasis monocasco y tracción delantera
En una época en la que los chasis se construían por un lado y después se carrozaban según el tipo de vehículo o las necesidades del cliente, apareció André Citroën, fundador de la marca que lleva su nombre, y creó un vehículo con un chasis monobloque, plataforma y carrocería en una única pieza, y además situó el motor delante unido al eje anterior para que transmitiera aquí su potencia.
De hecho, esta era una estructura separada del chasis a la que unía mediante unos resortes. Las primeras ventas no fueron las esperadas: uno de los culpables era una caja de cambios manual de tres velocidades que daba demasiados fallos fruto de falta de desarrollo y pruebas. Sin embargo, esta era la línea a seguir, tanto, que la mayoría de coches que hoy pueblan nuestras calles cuentan con esta estructura motriz.
Citroën Traction Avant.

7. Buick Y-job 1938.
El primer prototipo de la historia
Buick de pronto surgió con algo que hasta el momento parecía impensable: fabricó un coche que no pensaba comercializar, tan solo era el ejemplo de lo que eran capaces de hacer. Lo denominó Y-job, ‘trabajo Y’, y consiguió lo que esperaba, atraer la atención sobre una figura novedosa y unas soluciones técnicas que darían origen a otras que sí incorporarían otros vehículos posteriores de la marca.
Buick Y job.

8. Jeep 1940.
El primer todoterreno con tracción a las 4 ruedas
Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno de EE UU hizo un concurso público de ideas para la creación de un vehículo militar para su participación en la contienda. La idea vencedora fue la de Bantam Car Company que, además de contar con una estructura de montaje sencilla, tenía tracción total.
Antes había habido otros todoterrenos, también empleados en esta guerra como el Volkswagen Kübelwagen o el Citroën 2CV, pero no tenían tracción a las 4 ruedas. Fue tal su éxito que terminó fabricándose para el mercado doméstico, por lo que se puede considerar como el primer todoterreno tracción total del mundo.
Jeep.

9. Citroën DS ‘Tiburón’ 1955.
El primer coche con frenos de disco
Se presentó en el salón de París de 1955, y en solo una hora ya contaba con 743 pedidos. Y al terminar la primera jornada la cifra ascendía a 12.000. A ver qué coche puede presumir de unas cifras similares.
Pero su secreto no solo estaba en su belleza ha sido considerado el coche más bello del siglo XX por numerosas publicaciones,sino porque contaba con innumerables innovaciones técnicas.
La más reconocida era la incorporación de la suspensión hidroneumática con altura regulable, aunque también fue el primer coche con sistema de frenos de disco, que hoy utilizan todos, cambio semiautomático sin embrague, repartidor automático de la intensidad de frenada y servodirección, aunque esto ya se había visto en Estados Unidos.
Citroën DS ‘Tiburón’.

10. Volvo PV544 1958.
El primer coche con cinturón de seguridad de tres puntos
Es posible que sea uno de los perfiles menos conocidos de la firma sueca, a la que seguro relacionas con líneas rectas y coches cuadrados. Si de lejos le viene la fama de coche seguro y familiar se debe a coches como el PV544.
Hace ya casi 60 años que lanzó el primer modelo con un cinturón de seguridad con triple anclaje, antes solo tenían dos como los que se utilizan en los aviones, y con este tercer punto conseguía no solo sujetar el vientre sino también retener el torso y evitar que chocara contra el volante en caso de accidente.
Volvo PV544.

11. Audi Quattro 1980.
La primera tracción total para un coche de competición
La firma de los cuatro aros llevaba poco tiempo como tal tras la fusión de marcas alemanas que la originó, y necesitó poco tiempo para destacar. Para lograrlo se fijó en una competición con un gran número de adeptos, los ralis, y en la que ya había varias marcas presentes, y en donde se avecinaba un cambio de reglamentación, que daría lugar a los glorificados Grupo B.
Así que ¿qué mejor manera de hacerse popular que imponiéndose a ellas en su terreno donde estaban destacando? Creó un vehículo ligero, potente y donde la potencia del motor se transmitía a las cuatro ruedas. ¿El resultado? Muchas victorias y una tendencia en esta competición que se mantiene hasta nuestros días.
Audi Quattro.

12. Mercedes-Benz Clase S 1981.
El primero en utilizar airbag
Las bolsas que se hinchan solas cuando un vehículo sufre un accidente para minimizar el riesgo de lesiones de los ocupantes tienen más de 35 años. El primer vehículo en incorporarlo fue el Mercedes-Benz Clase S, y aunque su funcionamiento era más rudimentario del que tenemos ahora, hay que reconocerle las vidas que ha salvado.
Mercedes-Benz Clase S.

13. Renault Espace 1984.
El primer monovolumen
Lo cierto es que este premio lo debería compartir con el Chrysler Voyager, pues ambos nacieron en el mismo año, aunque el estadounidense es más conocido a nivel internacional por llevar la firma de Lee Iacocca, el mismo que creó el Ford Mustang.
El concepto no dejaba de ser innovador, un vehículo con tres filas de asientos, para una familia numerosa y que tuviera el interior de un turismo y no de un vehículo comercial con filas de asientos. Es posible que alguien se acuerde de una versión de asientos del Volkswagen Transporter, la famosa T1, aunque aquella tuvo siempre la consideración de minibús.
Renault Espace.

14. Toyota Prius .1997.
El primer híbrido de masas
El primer vehículo que unió un motor eléctrico con uno térmico fue un Lohner-Porsche en 1900, aunque su importancia para la historia de la automoción ha quedado como algo anecdótico.
Si el Toyota Prius tiene algún mérito es el de haber conseguido el éxito comercial de una novedosa tecnología en un mercado, como es el estadounidense, que nunca se ha preocupado por elementos como el consumo o las emisiones.
Y desde su aparición han llegado tres generaciones más (la última, en 2016) y toda una corriente de electrificación de vehículos en las gamas de todos los fabricantes del mundo.
Toyota Prius.

15. Smart 1998.
El primer microcoche de masas para la ciudad
Un coche de solo 2,5 metros de largo, biplaza, con un pequeño maletero, motor pequeño, de bajo consumo, cambio automático y fabricado por Smart, una filial de Daimler, la matriz de Mercedes-Benz.
Estas eras las cartas que un microcoche ponía sobre la mesa para convencer a los conductores de la gran ciudad que se hartaban de callejear en busca de un aparcamiento. El Smart era tan corto que incluso se podía dejar en batería en los aparcamientos que eran en cordón, pues apenas sobresalía.
Su éxito fue enorme, y es que este microcoche sí era un coche de verdad y no los microcar, los coches sin carné de conducir, los biscúter y demás intentos que había habido con anterioridad.

La historia del automóvil a través de sus modelos
A través de este especial que hoy comenzamos, vamos a tratar de mostrar una pequeña historia de lo que ha sido la automoción desde su nacimiento, a finales del siglo XIX, hasta la actualidad. Pero más allá de hitos e invenciones, lo haremos a través de algunos de los modelos más emblemáticos de cada época.
Algunos de ellos serán los que todos nosotros tenemos en mente, otros llegarán aquí gracias a su peculiaridad o a través del avance que supusieron para una industria que hoy en día es el motor, nunca mejor dicho, de la economía mundial.

También habrá modelos de marcas que actualmente vemos por nuestras calles y por último, algunos modelos cuyo origen sean marcas que por desgracia para nosotros ya no existen. Pero en resumen, para todos ellos la historia del automóvil tiene alguna página reservada.
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Comenzamos por el principio. El nacimiento del automóvil data de 1885, aunque depende de los autores esta fecha puede variar. Al menos ese fu el año en el que Gottlieb Daimler registró su patente de una máquina motriz a gas o a petróleo. A pesar de que el motor de cuatro tiempos hacía tiempo que había visto la luz, la novedad de Daimler fue que su uso era exclusivo para un vehículo. Y el vehículo en sí era una especie de bicicleta con patines.
A partir de ahí nombres como Karl Benz, el propio Daimler, Wilhelm Maybach o Henry Ford, un poco después, comienzan a desarrollar carruajes motorizados. Por cierto el honor de ser la primera persona en ser multada conduciendo un vehículo recae sobre la mujer de Karl Benz, Berta.

Rolls-Royce Silver Ghost
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Pero por ahí nos estamos desviando del tema principal. El primer modelo elegido es el Rolls-Royce Silver Ghost. Un modelo que se podría definir como el modelo que inventó el lujo. El Silve Ghost tenían un motor de 6 cilindros en línea, 7 litros de cilindrada y una potencia de 48 C.V.
Entre las características principales del modelo, y así lo hacía saber la marca, estaban la robustez de su chasis, lo silencioso de su motor, la fácil que era de manejar y sobre todo lo duradero y económico que era. Un vehículo que califican como “El mejor vehículo del mundo”. El origen de su nombre radica de la idea de Claude Johnson, director de la fábrica de Rolls Royce, que hizo pintar el vehículo de plateado para posteriormente pulirlo.

Sunbeam-Mabley
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De 1906 retrocedemos a 1901, el modelo al que vamos a visitar es el Sunbeam-Mabley. ¿Y por qué? Pues la razón es sencilla. En una época donde los carruajes motorizados ya nos es nada nuevo, el arquitecto Mabberly Smith recibe el encargo de diseñar un coche para Sunbeam. La solución de Smith fue muy original.
El modelo en vez de llevar colocadas las ruedas dos a dos, tiene una disposición romboidal, una rueda delante, dos en el centro y una atrás, siendo la primera y la última direccionales y las dos centrales tractoras. También es curiosa la disposición de los pasajeros, con asientos colocados paralelos al sentido de la marcha. Tanta peculiaridad ocasionó que la popularidad del vehículo fuese casi nula y únicamente 130 unidades llegaron a ver la luz.

Ford T
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Hablar de modelos emblemáticos es hablar obligatoriamente del Tin Lizzy, el Ford T. Más allá del avance económico que supuso la producción en cadena de montaje introducida en 1913 por Henry Ford. El Ford T era el mejor ejemplo de un modelo fiable y funcional con una total ausencia de elementos superfluos. Por tanto, nada de lujo.
En cuanto a la funcionalidad, podríamos decir que el Ford T fue el primer modelo en tener su propia gama de modelos. Coupé, sedan, pick-up, roadster, tourer incluso limusina. Un modelo que se vendió hasta 1927 con una cifra de ventas de auténtico best-seller, 15 millones de unidades, muchas de la cuales eran de color negro.
Una leyenda dice que Henry Ford ofrecía su Ford T en cualquier color que deseara el cliente, siempre y cuando ese color fuese el negro. La razón para ello era sencilla. En negro se seca rápido.

Opel 40/100
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Ahora damos un pequeño salto hasta 1911. El modelo elegido es Opel 40/100. Opel tras sufrir un incendio en su fábrica de máquinas de coses, decide dedicar sus esfuerzos en la producción vehículos. Y su primer modelo no fue otro que un modelo de altas prestaciones, tales que se trata del primer modelo en superar la cifra de los 100 C.V.
Este modelo me enamoró en cuanto lo ví. En su diseño ya se puede apreciar una evolución. Las líneas rectas comienzan a dar paso a curvas, y demuestra que las marcas estaban dedicando esfuerzos en conseguir coches aerodinámicos.
Hispano-Suiza 15T - Alfonso XIII
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No podríamos completar un pequeño repaso por lo orígenes del mundo del automóvil sin hacer una visita obligada a Hispano-Suiza. La marca española contaba con el ingeniero Marc Birkgit al mando de las operaciones.

Uno de los primeros modelos creados por el suizo sería el 15T, un modelo deportivo desarrollado para las carreras que muy pronto fue parte del parque móvil de Alfonso XIII, un gran aficionado al mundo del automóvil. De ahí que al 15T se le conozca con el sobrenombre de Alfonso XIII. La sencillez del modelo curiosamente llama la atención de las clases acaudaladas algo que posteriormente hará de Hispano Suiza una de sus señas de identidad.