La Historia de El Ferrocarril

La Historia de El Ferrocarril

El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y época grecorromana, pero será en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte subterráneo realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los que empiecen a dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.

En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico.
Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770 se construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de Abril de 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el mundo) a una velocidad superior al paso del hombre.

El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de
8 Km/h.
EL 25 de Septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye una potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y carbón, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril que una compañía establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional.

La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h. Será con esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la tracción de vapor hasta nuestros días.

Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economía de los países. El tráfico de viajeros se intensificó de manera sorprendente. La velocidad de 20 millas/h  parecía abolir el tiempo y el espacio. El carbón y otras mercancías se transportaban de una estación a otra mucho más rápido que por transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo, pese al capital invertido y el excesivo deterioro de las primeras máquinas.
Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania.

En España no será hasta 1848, con la línea Barcelona-Mataró cuando se instaure la primera línea ferroviaria peninsular, habiéndose realizado con anterioridad en Cuba la primera línea ferroviaria española.

El Motor de Vapor
La invención del motor de vapor fue crítico para la invención del ferrocarril moderno y de los trenes. En 1803, un hombre llamado Samuel Homfray decidió desarrollar un vehículo impulsado con vapor para reemplazar a los carros jalados por caballos en los tranvías. Richard Trevithick (1771-1833) construyó este vehículo, la primera locomotora de vapor. El 22 de febrero de 1804, la locomotora llevó una carga de 10 toneladas de hierro, 70 hombres y cinco vagones extra las 9 millas entre la fundidora en Pen-y-Darron en el pueblo de Merthyr Tydfil, Wales, hacia el centro del valle llamado Abercynnon. Esto tomó cerca de 2 horas.

En 1821, un hombre inglés, Julius Griffiths fue la primera persona en patentar las locomotoras de pasajeros.
En septiembre de 1825, la Compañía Stockton y Darlington comenzó el primer viaje en ferrocarril para llevar pasajeros y cargas, con horarios regulares, usando la locomotora diseñada por el inventor inglés George Stephenson. La locomotora de Stephenson jaló seis carros de carga y 21 carros de pasajeros con 450 pasajeros por 9 millas en casi 1 hora.

Quién inventó el Ferrocarril
George Stephenson es considerado el inventor de la primera locomotora de vapor para los tranvías. La invención de Richard Trevithick es considerada como la primera locomotora para tranvías, sin embargo, era una locomotora para caminos, diseñada para los caminos de tierra y no para las vías. Stephenson fue extremadamente pobre cuando era niño y recibió una educación básica. Trabajó en minas de carbón locales y fue su propio maestro para leer y escribir.

En 1812, se convirtió en un constructor de motores para minas de carbón y en 1814 construyó su primera locomotora para la línea de ferrocarriles Stockton y Darlington. Stephenson fue contratado como ingeniero de la compañía y pronto convenció a los dueños de usar energía de vapor y de construir la primera línea de locomotoras, la Locomoción. En 1825, Stephenson cambió a los ferrocarriles de Liverpool y Manchester, donde junto con su hijo Robert construyó “El Cohete” (1826-29).

John Stevens
El Coronel John Stevens es considerado como padre del ferrocarril americano. En 1826 Stevens demostró la factibilidad de la locomotora de vapor en un viaje experimental circular construido en Hoboken , Nueva Jersey, tres años antes George Stephenson perfeccionó una locomotora practica en Inglaterra. El primer carro de ferrocarril en Norteamérica fue hecho por John Stevens en 1815, dando a conocer otros ferrocarriles posteriores, y además pronto comenzó a trabajar en el primer ferrocarril operacional.

Diseñado y construido por Peter Cooper en 1830, el “Tom Thumb” fue la primera locomotora de vapor construida en América que operó un viaje de carga normal.
“El Pullman Sleeping Car” fue inventado por George Pullman en 1857. El ferrocarril de Pullman fue diseñado para viajes de pasajeros durante la noche. Los carros nocturnos fueron usados en los ferrocarriles americanos desde 1830, sin embargo, estos no eran muy cómodos como lo era el “Pullman Sleeper”.

 George Pullman 

Sistemas de Trenes avanzados
En los 60’s y 70’s, se realizaron desarrollos interesantes con respeto a la posibilidad de construir vehículos para pasajeros que pudieran viajar mucho más rápido que los trenes convencionales. Desde los 70’s, el interés en tecnologías alternativas de alta velocidad se centró en la levitación magnética o maglev. Estos vehículos van flotando sobre rieles por la reacción electromagnética entre el dispositivo adjunto al tren y otro embebido en la vía.

El ferrocarril en España
La aparición del ferrocarril marcó un antes y un después en la historia. Sus largos convoyes dibujaron una nueva concepción del viaje, reduciendo tiempos y acercando lugares.

Los primeros ferrocarriles europeos co­menzaron a aparecer durante el segun­do tercio del siglo XIX. Por aquel enton­ces, España disponía de tan solo unos cuatro mil kilómetros de rudimentarias carreteras.

El ferrocarril en España

En 1829, uno de los precur­sores del ferrocarril en nuestro país, el gaditano José Manuel Díez Imbrechts, presentó la primera solicitud de cons­trucción de una línea ferroviaria. Lo hizo a través de la llamada Asociación para la Empresa de un Carril de Hierro desde Je­rez a El Portal. El objetivo de Imbrechts era facilitar la exportación de vinos de la comarca jerezana, llevando la mercancía en ferrocarril hasta el muelle sobre el río Guadalete.

La iniciativa, que fracasaría al no encontrar suficientes inversores, sería retomada por su socio Marcelino Calero. Este rebautizó el proyecto como Camino de Hierro de la Reina María Cristina, pe­ro tampoco logró realizarlo. En 1837 entró en funcionamiento la lí­nea que unía La Habana y Güines en las posesiones españolas de ultramar.

El ferrocarril que unía Barcelona con Mataró fue el primer ferrocarril de la España peninsular.
Sin embargo, no sería hasta 1848 cuando se construyó el primer ferro­carril en la España peninsular. El proyecto, del que fue responsable Mi­quel Biada, unió, mediante 28 kilóme­tros de vías, las localidades de Barcelona y Mataró. Biada, que había participado también en la línea de La Habana, falle­ció unos meses antes de ver concluida la línea, pero sentó las bases de la indus­tria a nivel nacional.

Lo cierto es que esta no tar­dó en presentar deficiencias. El desco­nocimiento técnico, la falta de grandes inversores, el atraso económico general y la orografía dificultaron aquellos pri­meros pasos.
En respuesta a los proble­mas orográficos, los ingenieros Santa Cruz y Subercase propusieron un ancho de vía distinto al que se utilizaba en el resto de Europa. En lugar de los 1,435 metros europeos, se optó por una sepa­ración de 1,668 metros. El nuevo están­dar constituiría el “ancho de vía ibérico”, ya que Portugal también lo haría suyo. Más de veinte centímetros de ancho res­pecto a las vías europeas, que encontra­rían su justificación en el uso de máqui­nas de mayor potencia para salvar los accidentes del terreno.

Expansión del ferrocarril
En la década de 1850 el ferrocarril fue extendiéndose por el resto del país. En 1851 se inauguró la línea entre Madrid y Aranjuez. Poco después, los tramos Barcelona-Granollers y Xàtiva-Valencia.
A partir del Bienio Progresista, la industria reci­bió un fuerte impulso con la Ley Ge­neral de Caminos de Hierro promovida por el general Espartero.

En 1855, a partir del Bienio Progresista del general Espartero, la industria reci­bió el empujón definitivo con la Ley Ge­neral de Caminos de Hierro. En adelante se permitiría la entrada de capital ex­tranjero en las sociedades españolas, in­centivándose la creación de grupos de inversión de capital mixto.

Antes de fi­nalizar la década se crearon importantes empresas, como la Compañía de Ferro­carriles de Madrid a Zaragoza y Alican­te o la Compañía de los Caminos de Hie­rro del Norte de España.
Tras estas iniciativas pioneras, y a me­dida que avanzó el siglo XIX, surgieron múltiples empresas, como el Ferrocarril del Tajo, la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao o la Compañía de los Fe­rrocarriles de Madrid a Cáceres y Portu­gal.

En esa época se inauguraron estacio­nes como las de Huelva y San Sebastián o las madrileñas Atocha y Delicias. Las lí­neas continuaron creciendo, explotadas por sus respectivas empresas. Pese a la poca estabilidad de los gobiernos, se con­solidaba una media de trescientos kiló­metros de vías al año.

El ferrocarril ya era una realidad en buena parte de España. Pero aparecieron nubarrones en el hori­zonte. Las compañías presentaban balances económicos cada vez peores. Se multiplicaban las adjudicaciones arbi­trarias y el amiguismo, y un tupido velo cubría las cuestiones relativas a la segu­ridad en los viajes o a los accidentes fe­rroviarios.
A pesar de los contratiempos y de la falta de estabilidad, el ferrocarril significó una revolución para la industria española.

Los costes de inversión eran muy elevados, por lo que comenzó un proceso de absorción entre empresas que no terminaría por certificar el equi­librio sectorial deseado. Aun así, a pesar de los contratiempos y de la falta de estabilidad, el ferrocarril significó una revolución para la industria española. Tuvo un papel destacado en la economía nacional, como demostraba su estrecha unión con la actividad mine­ra.

Además, el tren generó un cambio en ciertos comportamientos sociales, como los viajes de placer de la alta sociedad y los desplazamientos por trabajo. Incluso hubo una cierta dinamización de las “se­gundas residencias”, especialmente en torno a Madrid y Barcelona.
Las locomo­toras, cada vez más potentes, arrastraban convoyes que dibujaban en la geografía nacional una larga estela de vagones, al­go que irrumpió con fuerza tanto en el paisaje como en el imaginario colectivo.

Viajar en tren se puso de moda. Era un medio de locomoción agradable, cómo­do y eficaz. Aumentó el número de usua­rios y se abarató el precio del billete, con el fin de abarcar una mayor cuota de mercado. Aunque eso no quería decir que su uso fuese igualitario: se compartimen­taron los trenes en función de las clases sociales, creándose distintas categorías según el nivel adquisitivo de los viajeros.